De ZHESM liet eigen treinstellen bouwen; de constructie bestond, zoals toen voor gewone spoorwegrijtuigen gebruikelijk, uit een houten frame op een ijzeren onderstel, dat op twee draaistellen liep met elk twee assen. Maar verder waren deze wagens revolutionair: ze bewogen zichzelf voort door middel van twee electromotoren per motorrijtuig (een in elk draaistel).

mbd9952-leischendam-voorburg13juli35vellekoop

Op het dak twee stroomafnemers die stroom uit de bovenleiding boven de trein haalden, een systeem dat, in aangepaste vorm, tot op de dag vandaag zo wordt toegepast. Elke motorwagen had voor en achter een ‘stuurstand’, voor moderne begrippen bizar krap van omvang, van waar één wagenvoerder de hele trein bestuurde (niet ‘machinist’, die titel was toen voorbehouden aan de bestuurders van stoomlocomotieven).

 

 

Ook het interieur was vernieuwend: geen afgesloten coupés maar grotere binnenruimtes met compartimenten van 4 of 6 zitplaatsen met een middengang ertussen. Dit interieur werd bovendien luxe uitgevoerd: in de derde klas weliswaar nog altijd houten banken maar wel met fraaie leeslampen erbovenop. In de tweede klasse brede, luxe banken en een weelderige decoratie in Jugendstil-stijl. Aan eerste klasse was gezien de korte reistijden geen behoefte; er waren ook geen toiletten en geen bagageafdelingen. Grote bagagestukken werden in aparte treinen vervoerd. Een trein reed met twee motorwagens, voor en achter, en daartussen één of twee bijwagens zonder motoren.

De elektrische installatie kwam van de firma Siemens uit Duitsland. In het begin reed de trein op wisselstroom (10.000 V). In de eerste jaren moesten de motoren aan de eindpunten afkoelen voordat de trein weer kon vertrekken.

 

In de jaren ’20 ging ook de NS over op elektrische treinen en ontwikkelde een eigen stroomsysteem op 1500V gelijkstroom. De ZHESM ging toen ook over op dit systeem, dat heden ten dage nog wordt toegepast. De ombouw vond in 1926 plaats. Tijdens de ombouw reden tijdelijk nieuwere treinstellen van het type ‘Blokkendoos’ op de Hofpleinlijn. Daarna kwamen de omgebouwde ZHESM-wagens terug, met andere draaistellen, motoren en stroomafnemers en een simpeler beschildering zonder Jugendstil-motieven. Vanwege hun comfort bleven de wagens tot het eind van hun levensduur geliefd bij het reizend publiek.
Vanaf de jaren ’20 kwam er meer behoefte aan een bagageafdeling in de treinen: de badgasten naar Scheveningen waren niet alleen dagjesmensen, maar bijvoorbeeld ook buitenlandse gasten die langer bleven en hutkoffers meenamen. In drie motorwagens werd toen een bagageafdeling met schuifdeur ingebouwd, ten koste van twee compartimenten.

 
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de meeste exemplaren wegens slijtage uit de dienst genomen, of raakten ze in het oorlogsgeweld vermist. Na de oorlog heeft één koppel van twee wagens nog een half jaar op de beschadigde Hofpleinlijn gereden, daarna namen modernere gestroomlijnde treinen het werk over. Dit laatste exemplaar heeft nog een tijd als dienstwagen gereden en is heden ten dage, helemaal gerestaureerd, in het Spoorwegmuseum in Utrecht te zien.

 

Eén van de in de oorlog vermiste exemplaren is teruggevonden in Klostermansfeld en komt, als het aan ons ligt, nu terug naar Rotterdam. Dit exemplaar heeft zo’n later ingebouwde bagageafdeling; deze is gemakkelijk te herkennen aan de grote deur in de zijwand. De wagon zal worden gerestaureerd in de toestand van ca. 1926, na de verbouwing tot gelijkstroomwagen en met de later aangebrachte bagagedeur.